Kraftfahrzeuggewerbe fordert mehr Schutz für den Handel, eine Sonderabschreibung für E-Fahrzeuge und einen Wirtschaftsminister

Stuttgart. Zufrieden ist der Verband des Kraftfahrzeuggewerbes Baden-Württemberg, was Umsatz und Verkauf in Autohandel und Werkstätten 2015 angeht. Der Gesamtumsatz im hiesigen Automarkt (Neu- und Gebrauchtwagen, Werkstätten und Ersatzteile) betrug 2015 rund 28,4 (Vorjahr: 26,9) Milliarden Euro. Der Anteil des Kfz-Gewerbes daran betrug 21,2 Milliarden Euro (knapp 75 Prozent). Beides sind Rekordwerte. Verbesserungen fordert der Verband, der 4.280 Mitgliedsbetriebe vertritt, nach den Worten seines Präsidenten Dr. Harry Brambach von der Politik: „Da ist noch Spielraum.“ Unter anderem verlangte er die Rückkehr des Landes zu einem eigenständigen, vom Finanzministerium losgelösten Wirtschaftsministerium: „Der Spagat, möglichst viel Steuern zu kassieren und sich gleichzeitig für die Wirtschaft einzusetzen, ist zu schwierig.“ Nach den Erfahrungen im Dieselskandal sei es an der Zeit, die Hersteller mehr an die Kandare zu nehmen, sagte Dr. Brambach: „Abgasmessungen am Endrohr bei der periodischen Fahrzeugüberwachung sind am sichersten.“ Beim Jahrespressegespräch des Verbandes forderte er einen besseren Schutz des Handels vor den Herstellern: „Die Zeiten, in denen Hersteller und Händler eine Einheit waren, sind längst vorbei. Kosten für Verbesserungen im Verbraucherschutz muss die Politik den Verursachern auferlegen.“ Die Straßenbaupolitik von Bund und Land hat aus Sicht des Verbandes, „schon erste richtige Schritte gemacht, aber zu kleine“. Von den geschätzt knapp 37 Milliarden Euro, die die Autofahrer 2015 an Energiesteuer (früher „Mineralölsteuer“) bezahlt haben, „muss deutlich mehr in Straßenbau und -optimierung fließen.“ Dazu rechnet er eine bessere Infrastruktur für Elektroautos. Das Gewerbe plädiert für eine 50-prozentige Sonderabschreibung für Firmen bei Elektroautos statt für eine Kaufprämie, „weil die gewerblichen Kunden zwei Drittel aller Neuwagen kaufen. So können wir einen Strohfeuereffekt vermeiden und nachhaltig mehr E-Autos auf die Straßen bringen.“

 

Eigenes Wirtschaftsministerium ist für den Mittelstand im Land unverzichtbar

„Die Kombination aus Finanz- und Wirtschaftsministerium ist für eine erfolgreiche Mittelstandspolitik nicht besonders glücklich“, zieht Dr. Harry Brambach die Bilanz aus den letzten Jahren Landespolitik: „Die Wirtschaft braucht am Kabinettstisch eine Stimme, die ihre Interessen uneingeschränkt vertreten kann.“ In der jetzigen Form sagt der Wirtschaftsminister zu sich selbst, dass die Wirtschaft mehr Geld für die Infrastruktur und bürokratische Entlastungen, beispielsweise im Finanzbereich und bei Dokumentationspflichten, fordert und antwortet sich dann selbst als Finanzminister, dass er sparen muss und die Formulare braucht. Außerdem seien in der jetzigen Form die Kompetenzen zu weit verteilt: „Wir fordern ein Ministerium mit den Kompetenzen für den ländlichen Raum und die Infrastruktur; Themen die derzeit auf mehrere Ministerien verteilt sind.“ 

Aktive Mittelstandspolitik umfasse bei der Infrastruktur Landesstraßen und Datenautobahnen, aber ebenso, „dass die Gleichwertigkeit beruflicher und akademischer Bildung auch durch die Landespolitik vorgelebt wird“, sagt Dr. Brambach. In diesem Fall auch als Vizepräsident des Baden-Württembergischen Handwerkstages, „dessen Forderungen für eine verbesserte Mittelstandspolitik zur Wahl auch die unseren sind.“

„Das Kraftfahrzeuggewerbe als größter Ausbilder im Handwerk fordert einen Schulfrieden, bei dem die berufliche Orientierung in der Schule gestärkt wird“, sagt Klaus Heschke, der Pressesprecher des Verbandes: Handwerk und Hochschule seien längst kein Widerspruch mehr, sie ergänzten sich vielmehr zu einer „Karriere mit Lehre“, die das Kraftfahrzeuggewerbe seit Jahren anbiete. Ein modernes Berufsbild und zahlreiche Ausbildungsmöglichkeiten seien der Grund, „warum wir immer noch vergleichsweise wenig Schwierigkeiten haben, unsere Ausbildungsplätze zu besetzen, obwohl wir deren Zahl noch ausbauen.“

2015 seien nach den vom Bundesinstitut für Berufsbildung erfassten Ausbildungsverträgen im Land bei den Kraftfahrzeugmechatronikern 2.787 Verträge (plus 201 oder 7,8 Prozent) geschlossen worden. „Dass darunter mit 120 jungen Frauen rund 14 Prozent mehr künftige Mechatronikerinnen sind als im Vorjahr, freut uns besonders“, so Heschke. „Allerdings ist dieser Beruf immer noch vor allem für Jungen ein Traumberuf.“ Bei den Automobilkaufleuten sei das Geschlechterverhältnis dagegen schon fast ausgeglichen: 708 Verträge, davon 324 mit Frauen, seien 45 mehr als im Vorjahr, was „belegt, dass die jungen Menschen bei uns eine Zukunft sehen“, so Heschke.

Das Kraftfahrzeuggewerbe gelte als innovative und zukunftsfähige Branche, ist er sich mit seinem Präsidenten einig: „Aber wir sind natürlich auch von den Rahmenbedingungen abhängig“. Dass die Meisterprüfung inzwischen dem universitären Bachelorabschluss gleichgestellt ist, war ein richtiger Schritt.“ An anderen Stellen habe die Politik aber auch Fehler gemacht, die zu korrigieren seien: „Das Bildungszeitgesetz ist so ein praxisfremder Unsinn, der zurückgenommen werden muss.“ Überbordende Dokumentationspflichten und Durchgriffshaftung beim gesetzlichen Mindestlohn rechnet Dr. Brambach ebenfalls dazu.

Der Verband setze sich auf allen Ebenen für Bürokratieabbau ein. Neuester Erfolg sei, dass das Bundesverkehrsministerium eine Ausweitung der Fahrten prüfe, die Kraftfahrzeugbetriebe mit einem roten Kennzeichen durchführen dürfen. Das Land habe eine Bitte des Verbandes aufgegriffen und die entsprechende Änderung der Fahrzeugzulassung beantragt. Dr. Brambach: „Das ist ein schöner Zwischenerfolg unserer Zusammenarbeit, von denen wünschen wir uns mehr.“

 

Neuer Rekordumsatz, weil das Auto zentral für die individuelle Mobilität ist

„Das Auto spielt in der Mobilität eine Schlüsselrolle. Wirtschaft und Privatleute geben mit ihrem Verhalten der Politik ein klares Signal, was zu tun ist“, sagte Dr. Harry Brambach beim Jahrespressegespräch des Verbandes weiter. „Das Auto ist unverzichtbar und unersetzlich für eine florierende Wirtschaft. Es braucht deshalb eine passende und intakte Infrastruktur.“ Die Jahresfahrleistung auf den Straßen in Baden-Württemberg hat im November 2015 einen neuen Rekordstand von knapp 84,2 Milliarden Kilometern erreicht. Zu Beginn der 90er-Jahre hatte dieser Wert noch um rund 27 Prozent niedriger gelegen. Noch gravierender sei der Anstieg bei den leichten Nutzfahrzeugen, „sprich Lieferwagen“, mit fast 50 Prozent auf rund 3,4 Milliarden Kilometer. Busse und schwere Lkw kommen auf 7,2 Milliarden Kilometer (plus 30 Prozent). „Die Daten des Statistischen Landesamtes stammen aus Verkehrszählungen und von automatischen Zählstellen und spiegeln die Entwicklung der letzten 25 Jahre verlässlich wider“, sagt Dr. Brambach. „Trotz des massiven Ausbaus des öffentlichen Personennahverkehrs hat das Auto nach wie vor die Schlüsselrolle.“ Das belegten auch die Umsatzzahlen: „Mit rund 28,4 Milliarden Euro oder plus 5,6 Prozent haben wir eine neue Rekord-Marke erreicht.“ Der Anteil des Kfz-Gewerbes an diesem Umsatz liege bei 74,7 Prozent oder 21,2 Milliarden Euro.

„Eigentlich“, sagte Dr. Brambach, „müssten die Menschen bei dem, was sie täglich auf den Straßen im Stau erleben, scharenweise auf den Autokauf verzichten, stattdessen stiegen die Neuzulassungen im Land 2015 um 3,4 Prozent auf 430.558 und der Kraftfahrzeugbestand insgesamt dürfte einen neuen Rekordwert erreichen. Das zeigt deutlich, dass das Auto kein Spielzeug, sondern lebensnotwendig ist.“ Der Neuwagenumsatz ist mit einem Plus von 3,5 Prozent auf 12,5 Milliarden Euro (Vorjahr 12,1 Milliarden) gewachsen. Der Gebrauchtwagenmarkt im Südwesten erreichte bei einem Umsatzplus von 10,6 Prozent einen Gesamtumsatz von 10,7 Milliarden Euro (Vorjahr: 9,6), von denen acht Milliarden über den Fachhandel, bestehend aus Marken- und reinem Gebrauchtwagenhandel erzielt wurden: „Ein höchst angenehmes Plus von 8,7 Prozent.“ Rund 417.000 Gebrauchte hätten die Kfz-Betriebe 2015 verkauft. Das ist ein Plus von rund 55.000 Autos.

Der Service-Umsatz ist um 1,2 Prozent auf 3,96 (Vorjahr: 3,91) Milliarden Euro gestiegen. „Die Zahl der Aufträge allerdings hat sich auf 8,2 Millionen reduziert“, so der Pressesprecher des Verbandes, Klaus Heschke. Besser müsste aus Sicht des Gewerbes auch die Umsatzrendite sein: „Die liegt im Schnitt bei 1,4 Prozent. Von den Werten der Hersteller, die teils in den zweistelligen Bereich gehen, können unsere Mitglieder nur träumen“, sagen Dr. Brambach und Klaus Heschke.

Was die Verkehrspolitik angehe, stelle der Verband fest, dass es inzwischen Fortschritte gebe, „nachdem nicht nur wir Kritik daran geäußert haben, dass hier an der falschen Stelle gespart wurde“. Inzwischen würden die Mittel in Bund und Land wieder erhöht. Erste Verbesserungen seien aber noch nicht genug. Am Geldfluss könne es dabei eigentlich nicht liegen: „Deswegen fordern wir noch weitere Mittel aus den Einnahmen von 2015 schätzungsweise rund 37 Milliarden Euro Energiesteuer für den Straßenbau.“

Das Kfz-Gewerbe verlange nicht, dass die Mitte der 60er-Jahre eingeführte Aufteilung der damaligen Mineralölsteuer wieder komplett in Kraft gesetzt werde, denn ein moderner ÖPNV und ein funktionierendes Straßensystem gehörten zusammen. „Wenn der ÖPNV über die Autofahrer finanziert wird, ist das in Ordnung. Aber die Regierung sollte sich wieder mehr ans Gesetz halten. Die Energiesteuer ist kein Selbstbedienungsladen für politische Hobbys.“ Realistisch sei die Forderung der Verbändeinitiative von Handwerk, Baugewerbe und ADAC, die die von der Bundesregierung bis 2018 beschlossene Aufstockung der für den Verkehrsinfrastrukturbau vorgesehenen öffentlichen Mittel ausdrücklich begrüße. Sie habe gleichzeitig aber auch festgestellt: „Eine Aufstockung nur bis 2018 ist nicht ausreichend. Angesichts des Erhaltungs- und Ausbaurückstaus ist es notwendig, die jährlichen Verkehrswegeinvestitionen des Bundes auf ein Niveau von circa 15 Milliarden Euro anzuheben und in dieser Größenordnung dauerhaft zu verstetigen“, zitiert Dr. Brambach die Forderung, „die auch wir als ausreichend ansehen, um eine leistungsgerechte Straßen-Infrastruktur zu sichern und Geld für andere Infrastrukturvorhaben zu haben.“

 

Autohersteller haben Vertrauen verspielt, das nur durch Kontrolle zurückgewonnen werden kann

Die Autoindustrie muss bessere und abgasärmere Autos liefern, das ist für Dr. Harry Brambach keine Frage: „An der technischen Innovation und Fortentwicklung hängt nicht nur die Zukunft der Hersteller und ihrer Beschäftigten, sondern auch die Zukunft der rund 54.000 Beschäftigten in den durch uns vertretenen 4.280 Kfz-Betrieben“, sagte er beim Pressegespräch des Verbandes des Kraftfahrzeuggewerbes Baden-Württemberg. Es sei aber auch keine Frage, dass inzwischen Vertrauen in die Technik und die Solididät der Autoindustrie verspielt worden sei. „Die Leute trauen heute noch ihrer Werkstatt, aber nicht mehr unbedingt ihrer Automarke.“

Die Lehre aus dem Abgasskandal, so Dr. Brambach, „heißt, dass auf bordeigene Systeme allein kein Verlass ist. Deswegen sind wir bei der periodischen Fahrzeugüberwachung für die Beibehaltung einer eigenständigen Abgasuntersuchung mit Endrohrmessung, bei der präzise festgestellt werden kann, was tatsächlich hinten rauskommt.“ Entsprechend der technischen Entwicklung sei es beispielsweise auch denkbar, die Stickoxydwerte in diese Endrohrmessung miteinzubeziehen.

Der Abgasskandal habe auch gezeigt, wie wichtig eine unabhängige Qualitätssicherung ist. Deswegen schlage das Kfz-Gewerbe vor, dass in Baden-Württemberg, wie in anderen Bundesländern, den Kfz-Innungen das Recht zur Überprüfung der Prüfstützpunkte, an denen Hauptuntersuchungen durchgeführt werden, übertragen werden soll. Dass das Gewerbe staatliche Aufgaben zuverlässig erfüllen kann, habe es mit der seit langen Jahren zuverlässigen Durchführung der Abgasuntersuchung bereits bewiesen.

 

Verbraucherschutz und Händlerschutz gehören zusammen

In den USA zahlt VW an vom Abgasskandal betroffene Autobesitzer jeweils 1.000 Dollar. Da ist es aus Sicht von Dr. Harry Brambach, „kein Wunder, dass die EU-Kommission den Konzern aufgefordert hat, ähnliche Regelungen auch in Europa zu treffen.“ Dass Rechtsanwaltskanzleien VW-Kunden sammeln, um zu klagen, verwundert ihn auch nicht. Ein Lahrer Anwalt vertrete eigenen Angaben nach bereits rund 4.000 Betroffene. Damit werde jetzt die nächste Runde einer Verbraucherschutzdiskussion losgetreten, die dem Kraftfahrzeuggewerbe Sorge mache. „Nicht, weil Verbraucher nicht geschützt werden sollten, sondern weil die Autohäuser in vielen Fällen dafür bezahlen sollen und nicht die Hersteller. Der Abgasskandal zeigt aber ganz deutlich: Wir haben zwar keinen Einfluss darauf, aber wir müssen es ausbaden, wenn der Hersteller etwas verbockt. Wir brauchen zum Verbraucherschutz deshalb dringend einen Händlerschutz.“ Die Hersteller verdienten gut an den Autos, „bei denen sind Umsatzrenditen von aktuell 9,3 Prozent (Daimler) bis in zweistellige Bereiche drin, wir Autohäuser und Kfz-Betriebe müssen mit 1,4 Prozent leben.“ Regelungen für verbesserten Verbraucherschutz müssten klar und einfach umzusetzen sein und durch die Verursacher – in der Regel die Hersteller – bezahlt werden, fordert das Kraftfahrzeuggewerbe.

Das Land spiele bei den gesetzlichen Änderungen eine gewichtige Rolle, deswegen fordere der Verband, dass sich die Landesregierung für das Gewerbe einsetze. So soll das Land helfen, eine geplante Richtlinie der EU zu entschärfen, „die den Handel über Gebühr belasten würde, weil die Beweislast bei der Sachmängelhaftung 24 Monate statt bisher sechs Monate beim Verkäufer liegen soll.“ Dr. Brambach: „Die Vorstellungen der EU könnten auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu erheblichen Kostensteigerungen führen.“ Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) habe vor wenigen Tagen bereits Stellung bezogen. „Wir werden uns nach der Wahl an die Landesregierung wenden, damit sie uns hier unterstützt.“

Zudem arbeite derzeit eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe an einer Reform des Gewährleistungsrechts. Ein Ziel dieser Reform sei es, dass die Sachmängelhaftung künftig nach einer Reparatur neu zu laufen beginnen soll.  Brambach: „Das ist unverhältnismäßig und käme faktisch einer erheblichen Ausweitung der Gewährleistungspflicht gleich.“

Zu diesem Themenkomplex zählen auch die Ein- und Ausbaukosten bei mangelhaften Ersatzteilen. Brambach: „Der Kunde soll damit nichts zu tun haben, das ist klar. Aber der Kfz-Betrieb muss auch geschützt werden. In dem Fall ist er ja quasi auch Verbraucher.“ Für ihn sei die aktuelle Regelung aber alles andere als gerecht. Brambach: „Wenn ein Kraftfahrzeugbetrieb in ein Kundenfahrzeug Ersatzteile einbaut und sich im Nachhinein herausstellt, dass dieses Material mangelhaft war, dann schnappt die Haftungsfalle zu. Der Kfz-Betrieb ist gegenüber seinen Kunden verpflichtet, das mangelhafte Material auszubauen, neues Material zu beschaffen und wieder einzubauen. Die Kosten für Ein- und Ausbau bekommt er vom Lieferanten nicht erstattet, obwohl er den Mangel nicht zu verantworten hat. Und die Ein- und Ausbaukosten sind oft um ein Vielfaches höher als die Kosten des Ersatzteils.“

Lieferant sei in vielen Fällen der Autohersteller, in anderen Fällen freie Ersatzteilproduzenten. Inzwischen werde zwar an einer Reform gearbeitet. Die hat nach den bisherigen Planungen nur den Haken, dass der Hersteller über die Allgemeinen Geschäftsbedingungen seine Haftung ausschließen kann, der Kfz-Betrieb gegenüber dem Kunden aber nicht: „Wir fordern gleiches Recht für alle. Das Land soll sich dafür einsetzen, dass es keinen Haftungsausschluss für Konzerne geben darf.“

 

Feinstaubalarm war eine für die Zukunft der Region und des Landes gefährliche Showveranstaltung

Den Feinstaubalarm in der Region Stuttgart, den die Stadt Stuttgart und die baden-württembergische Landesregierung im Januar ausgerufen hatten, bezeichnete Dr. Brambach beim Jahrespressegespräch des Verbands des Kraftfahrzeuggewerbes in Stuttgart als „gefährliche Showveranstaltung, die, wie zu erwarten war, die Forderung nach Fahrverboten nach sich gezogen hat.“ Das sei deswegen gefährlich und auch verantwortungslos, weil der Eindruck erweckt worden sei, dass Fahrverbote helfen könnten. „Tatsächlich ist es so, dass die Wirtschaft in Stuttgart vermutlich weitgehend zusammenbrechen würde, gerade so, als ob es einen Generalstreik gäbe.“ Dies legten wenigstens die Untersuchungen nahe, auf denen der Verband Region Stuttgart derzeit seine neue Regionalverkehrsplanung erstelle.

Dass Stuttgart sein Feinstaubproblem lösen müsse, sei klar. Dass die Autoabgase nur sieben Prozent zum Feinstaubaufkommen beitragen, sei inzwischen auch belegt. Dass Bremsen- und Reifenabrieb eine Rolle spielten, dass selbst Streusalz die Feinstaubbelastung verstärke, „haben wir inzwischen auch gelernt.“

Und dass deswegen das Elektroauto nicht helfe, „überrascht nur Menschen, die sich mit Physik und Chemie nicht sonderlich auskennen, was kein Vorwurf sein soll.“

Von politisch Verantwortlichen sei aber zu erwarten, dass sie vorher Fachleute fragen, die sich auskennen, bevor sie öffentlich Maßnahmen ankündigten: „Ich schätze mal, dass wir längst den Zustand erreicht haben, dass keiner mehr nach Stuttgart fährt, der nicht muss oder von den Einkaufszentren angelockt wird.“ Dass OB Kuhn dennoch Fahrverbote für 2017 ankündige und die Deutsche Umwelthilfe (DUH) gegen die Stadt klage, verschärfe das Problem weiter.

Die Stadt Stuttgart habe vor wenigen Wochen dem Verband Region Stuttgart ihren neuen Nahverkehrsplan vorgelegt. Die Stellungnahme der Region sage klar, was bei einem Fahrverbot passiert, so Dr. Brambach, und zitiert: „Auch nur partielle Fahrverbote würden eine massive Beeinträchtigung sowohl des Wirtschafts- als auch des Pendlerverkehrs bedeuten. Ausweichverkehre würden das unmittelbare Umland Stuttgarts überlasten, ohne dass dort eine adäquate Verbesserung der Infrastruktur in Aussicht steht. Wichtige Verkehrsströme des Umlands (Durchreiseverkehr) würden zu erheblichen Umwegen gezwungen, die die Umweltprobleme lediglich verlagern, wenn nicht sogar insgesamt verschlechtern würden.“

Was für Stuttgart gelte, gelte für das ganze Land: „Die hochgelobten Umweltzonen reichen nicht aus, weil sie nur an einem Faktor, dem Auto, ansetzen und andere Feinstaub- und Schadstoffquellen außer Acht lassen. Und Fahrverbote sind deswegen auch keine Lösung, sondern nur der erste Schritt zu einer massiven Schädigung der Wirtschaft. Hier rächen sich jetzt die verkehrspolitischen Sünden der Vergangenheit. Kommunikation und Verkehr sind die Basis unseres Wohlstands, und genau diese Bereiche hat die Politik sträflich vernachlässigt.“

 

Mehr Elektromobilität braucht marktfähige Autos und Infrastruktur

Mit einer 5.000-Euro-Prämie für mehr Elektroautos auf unseren Straßen zu sorgen, „entspringt sicher dem guten Willen der Politik, den Umstieg auf diese Technologie voranzubringen. Die Erfahrung des geübten Autohändlers sagt aber, dass Menschen und Firmen nur Autos kaufen, die ihnen gefallen und die ihre Bedürfnisse befriedigen“, sagte Dr. Harry Brambach beim Jahresgespräch des baden-württembergischen Kfz-Gewerbes. Das Kraftfahrzeuggewerbe sehe vor allem Chancen darin, über eine Sonderabschreibung für Firmen den Umstieg auf die Elektrotechnologie für diese attraktiv zu machen und gleichzeitig einen Gebrauchtwagenmarkt zu schaffen. Außerdem müsse parallel die Infrastruktur mit Schnellladesäulen verbessert werden.

Die Geschichte des Automobils zeige, wie ein erfolgreicher Einstieg in eine neue Technologie aussehen müsse: „Wenn wir wie Bertha Benz das Benzin immer noch flaschenweise in der Apotheke kaufen müssten, um 104 Kilometer von Mannheim nach Pforzheim zu kommen, hielte sich die Nachfrage in Grenzen. Treibstoff gibt’s heute aber überall und die Reichweite liegt bei rund 500 Kilometern.“

Straßen, Reichweite, zuverlässige Technik, Wirtschaftlichkeit und Tankstellen seien die Eckpunkte, auf denen der Erfolg von Benzinern und Dieseln beruht, so Dr. Brambach. Das Elektroauto stehe zu diesen in Konkurrenz. „Das zeigt, dass wir ein abgestimmtes Konzept benötigen, damit das Elektroauto wettbewerbsfähig ist.“ Straßen seien vorhanden („wenn auch mehr oder weniger gut“), Reichweite und zuverlässige Technik seien die Aufgabe der Autohersteller, „so, wie auch das Benzmobil weiterentwickelt wurde“. Wirtschaftlichkeit und Tankstellen mit passender Ladeinfrastruktur seien die Stellschrauben, an denen der Staat zusammen mit der Wirtschaft drehen könne.

Das Kraftfahrzeuggewerbe habe seine Position über eine wirksame Einführung der Elektrotechnologie unter sechs Gesichtspunkten geprüft. Ergebnis: „Eine Klimaschutzdiskussion ist nicht unproblematisch, weil es auf die Quelle des Stroms ankommt. Die Technologieförderung beispielsweise der Batterieproduktion ist auch kein Argument, wenn für die Hersteller Batterien aus Fernost billiger sind. Da wäre direkte Forschungsförderung sinnvoller. Mitnahme-Effekte seien sehr wahrscheinlich, aber natürlich unerwünscht. Und einer staatlichen Interventionspolitik steht das Gewerbe grundsätzlich kritisch gegenüber.“ Der Vergleich mit der Abwrackprämie in diesem Zusammenhang hinke. „Damals ging es darum, eine internationale Wirtschaftskrise zu bewältigen und Beschäftigung zu sichern, heute brummt die Autoindustrie.“

Die Zielgruppe „private Autokäufer“ zu wählen, sei auch mit Blick auf das Ziel, rasch eine Million Elektrofahrzeuge erreichen zu wollen, nicht durchdacht: „Die stellen im Schnitt nur ein Drittel der Neuwagenkäufer.“ Deswegen plädiere das Gewerbe für eine 50-prozentige Sonderabschreibung auf den Kaufpreis für Firmen. Die fordere das Kfz-Gewerbe schon seit längerem. Und von dieser würde auch der Privatmarkt profitieren: „Wir wissen doch, dass zwei Drittel aller Pkw von Firmen gekauft werden, teilweise auch von Händlern zugelassen werden, und dass Tageszulassungen, Dienstfahrzeuge und Leasingrückläufer einen wesentlichen Teil des Gebrauchtwagenmarktes ausmachen, aus dem sich die privaten Kunden bedienen. Dieses Prinzip sollten wir uns zunutze machen.“

So werde ein Bestand geschaffen, für den im Rahmen eines Gesamtkonzeptes parallel eine Ladestruktur aufgebaut werden müsse, die die Möglichkeit biete, das Auto auch unterwegs aufzuladen, und die für entspanntes Fahren sorge: „Momentan hat der Mensch im Elektroauto oft das Gefühl, das jeder von uns schon mal erlebt hat: Du fährst auf Reserve und hoffst, dass es reicht.“

 

Staatliches Bargeldverbot greift in die Freiheit ein

Die Idee, Bargeldgeschäfte über 5.000 Euro zu verbieten, lehnt das Kraftfahrzeuggewerbe ab. Dr. Harry Brambach sieht darin einen „schwerwiegenden Eingriff in die bürgerliche Freiheit“. Der Staat habe dem „Menschen weder vorzuschreiben, wo er sein Vermögen lagern, noch wie er bezahlen müsse“. Außerdem gehe er mit der geplanten Abschaffung des Bargelds in Katastrophenfällen und bei möglichen Hackerattacken unübersehbare Risiken ein: „Wenn wir uns nur von elektronischem Geld abhängig machen, was passiert denn dann bei einem bösartigen Angriff auf die Systeme?“ Für das Kraftfahrzeuggewerbe sei die Bargeldobergrenze auch nicht praktikabel: „Es gibt Kunden, die bewahren ihr Geld zu Hause auf, weil sie keiner Bank trauen, und die bezahlen bar.“ Auch Gebrauchtwagengeschäfte im Autohaus „liegen in der Regel über 5.000 Euro und werden manchmal in bar abgewickelt.“ Außerdem „reichen die vorhandenen Regeln zur Geldwäschebekämpfung aus.“

Das Bargeldverbot hat die Deutsche Bank Ende Januar ins Gespräch gebracht, in der internationalen Bankenszene werde das Thema schon länger diskutiert und wissenschaftlich untersucht. Ausgerechnet die SPD habe den Vorstoß gemacht, das Bargeld in Deutschland zu begrenzen, wundert sich Dr. Harry Brambach mit Blick auf die Zeit, die dieses Thema hinter den Kulissen schon läuft. „Wer sich auskennt, weiß, dass die Banken weltweit dieses Thema schon länger treiben“. Die Bankwissenschaft weiß auch warum: „Erstens wären die Banken ohne Bargeld vor einem Run auf ihre Schalter sicher, wenn sie sich mal wieder verzockt haben. Zweitens haben sie den zentralen Bezahlweg im Handel ausgeschaltet, bei dem sie nichts verdienen.“

Das Argument der Bundesregierung, die dieses Verbot unterstützt, damit sollten die Finanzierungswege von Terroristen ausgetrocknet werden, sei „bestenfalls vorgeschoben, denn wenn ich Geschäfte über 5.000 Euro verbiete, kann einer immer noch 15.000 Euro in der Tasche haben und damit machen was er will.“ Deswegen funktioniere das Ganze nur, „wenn das Ziel ist, das Bargeld vollständig abzuschaffen.“

Die 15.000 Euro nennt er in diesem Fall ganz bewusst, denn „wir haben ja ein Geldwäschegesetz, und das erfüllt alle Bedingungen, die jetzt angeblich durch das Bargeldverbot erfüllt werden sollen, ohne dass es den Banken eine Monopolstellung bringt.“ Mit dem 2008 verabschiedeten Gesetz über das Aufspüren von Gewinnen aus schweren Straftaten (Geldwäschegesetz) wurde bereits das Bankgeheimnis gekippt. Schon mit ihm sollten Waffenhandel und Terrorismus bekämpft werden. Seitdem müssen Banken, Versicherungen, Makler, Notare, Wirtschaftsprüfer und Steuerberater, aber auch Autohäuser Menschen, die Rechnungen ab 15.000 Euro bar bezahlen, identifizieren und in Verdachtsfällen ans Bundeskriminalamt melden. Tatsächlich gab es nach dem Bericht des Bundeskriminalamtes 2014 etwas über 24.000 solcher Meldungen, darunter 149 von „Personen, die gewerblich mit Gütern“ handelten. Tatsächlich bearbeitet wurden laut BKA rund 13.500 Fälle aus 2013 und 2014. Von denen wurden 41 Prozent eingestellt. Acht Prozent gingen an die Finanzbehörden, 46 Prozent an andere Polizeibehörden. Fazit: „Das Geldwäschegesetz reicht aus Sicht des Kraftfahrzeuggewerbes vollkommen aus. Bargeld und bargeldloser Verkehr können problemlos in der jetzigen Form nebeneinander herlaufen. Für Gesetzesänderungen gibt es keinen Grund.“